Guida alle informazioni del grafico del VTB Pro

PREFAZIONE

Con piano cartesiano si intende un sistema di riferimento basato sulle coordinate cartesiane in cui ogni punto viene individuato mediante una coppia ordinata di numeri reali.

Nel piano cartesiano tali valori vengono detti ascissa e ordinata, e ci permettono di rappresentare qualsiasi figura geometrica piana.

Le 2 rette (assi cartesiani), una orizzontale (asse delle ascisse), l'altra verticale (asse delle ordinate), incrociandosi sul piano, generano un punto di origine (O) e contemporaneamente 4 quadranti: partendo da quello in alto a destra abbiamo il 1° Quadrante e, procedendo in senso antiorario, avremo in successione il 2°, il 3° ed infine il 4° Quadrante.

Il Sistema, pur operando su tutti e 4 i quadranti, ci mostra solo una parte di risultati e tutti presenti sul solo 1° Quadrante, e quindi, abbiamo 2 assi così orientati: l'asse X con direzione verso destra rispetto all'Origine, e l'asse Y con direzione verso l'alto sempre rispetto all'Origine.

Quadrante vtb

Sul nostro quadrante, dove abbiamo attribuito uguali valori per tutti, potremo individuare tutti i punti che rappresentano i nostri valori personali (raccolti e ordinati dal VTB) trasformandoli in un insieme: attualmente, sull'asse X troveremo come unita' intera “rpm motore”, Ampere ; sull'asse Y troveremo diverse unita' proporzionate: “Potenza” espressa in Kv (Kilovolt), “Torque” espresso in Nm (Newton metro), Velocità (in Km/h): i nostri punti saranno quindi sempre positivi (perchè tutti presenti nel 1° Quadrante) e crescenti sull'asse X se vanno verso destra , crescenti sull'asse Y se vanno verso l'alto.

Detto cio', possiamo avere la certezza di tradurre tutti i nostri valori sul piano Cartesiano mediante una coppia di numeri reali (mediante coordinate cartesiane X,Y).

Ne consegue la “corrispondenza biunivoca“:

• 1. Ad ogni punto del piano cartesiano corrisponde una sola ed unica coppia di numeri reali.
• 2. Ad un'unica e sola coppia di numeri reali, corrisponde un solo ed unico punto sul piano cartesiano.

LEGGERE IL GRAFICO

Bene, abbiamo davanti agli occhi il nostro grafico prodotto dal VTB; le coordinate sono state appena tradotte in punti che unendosi hanno dato vita a percorsi ed andamenti ; la Legenda ci aiuta a distinguere per colore cosa stiamo osservando, cosa rappresentano e a riconoscerli individualmente.

Dobbiamo leggerli da sinistra verso destra e tradurli, immaginando il nostro modello RCE che, partendo da fermo (posizione di origine “O”) , si attiva in uno scatto (tutto ON) su rettilineo da 0 fino alla massima velocita' presunta raggiungibile in pista, e qui “cristallizza” come in un fermo immagine.

La linea di progressione (linea Verde) ci aiutera' in questa similitudine cosicchè, mentre un'occhio legge quella, l'altro in contemporanea leggera' l'espressione del motore rappresentata dalle altre linee.

Ecco, questo e' quello che stiamo vedendo sul grafico: quali valori esprime , e con quali caratteristiche, il nostro Sistema Propulsivo (nel VTB e' inteso come l'insieme di elementi, sia elettronici che meccanici, in un tutto organico).

I valori dei punti possiamo vederli trasformati in numeri reali sulla schermata, ma per la caratterizzazione e l'andamento, occorre estrapolarlo con la lettura e la comprensione del grafico, capire se è cio' che stiamo cercando, se è giusto per un determinato circuito che vogliamo affrontare, se siamo in grado, con il nostro stile di guida e le nostre capacita' di pilota, di portarlo al limite in tutto l'arco di utilizzo o solo in parte, di conseguenza, se modificarlo, e nel caso, in quale direzione...

Legenda del Grafico: sara' sempre al tuo fianco, finche' non l'avrai memorizzata (ma anche dopo :-)

LINEE ORIZZONTALI

LINEE VERTICALI

immediatamente sotto al nostro grafico troveremo una tabella con i dati principali ottenuti dalla prova al banco VTB :

Main Data: PDR, DTR, FDR, rpm motore, Down Power, Kv max, Watt max, Peak Amps - burst, Km/h su pista, WHP/CVR (Whell Horse Power/Cavalli Ruota)

Strumenti del VTB

Questa analisi comportamentale del modello RCE si attua tramite l'analisi visiva della Linea di Progressione (linea Verde che parte dall'origine “ 0”); possiamo immaginare il nostro modello RCE che, partendo dal Punto 0, si sposta progressivamente su di essa, mostrandoci istante per istante la nostra “posizione” e lo scostamento rispetto alla Linea di Potenza Continua (linea Viola) che rappresenta l'espressione di performance del 100% (teorica in quanto impossibile da raggiungere a causa delle molteplici forze passive in atto nella realta'). Tutto ciò si risolve in 2 semplici interpretazioni possibili:

• 1) piu' ci allontaniamo, maggiore sarà il tempo necessario per raggiungere la Max velocita' possibile
• 2) di conseguenza, piu' ci avviciniamo e minore sara' il tempo necessario per raggiungere la Max velocita' possibile

Noi dobbiamo cercare di raggiungere la Max velocita' nel minor tempo possibile, ma dobbiamo anche tenere presente che, tanto piu' rimaniamo vicini alla Linea di Potenza Continua, tanto piu' il livello di guida aumenta di difficoltà: le traiettorie dovranno essere pressochè perfette ed il settaggio del modello RCE non ammettera' errori ma solo “piccole tolleranze su un buon assetto”, conseguentemente, il modello RCE sarà ingestibile se portatore di un'assetto scorretto

La potenza è nulla senza controllo!

Linea di Progressione progressione su pista del modello RCE.

In aiuto a questa Analisi Comportamentale del modello RCE, oltre alla finestra principale di Main Data (Dati Principali), il sistema VTB Pro ha la capacita' di generare il TOP USE , un “range” di utilizzo dove il Sistema Propulsivo è piu' propenso ad offrire prestazioni aventi il feedback migliore con il pilota

Il Top Use , che ha un suo ben definito campo d' azione, ha un'inizio (start Top Use , indicato dalla linea verticale Marrone) ed una fine (end Top Use, indicato dalla linea verticale Blue); tale campo ci fornira' oltre all'indicazione visiva sul grafico, la sua traduzione nella schermata in valori rpm motore (da rpm xxx a rpm yyy), e la corrispondenza in velocita' (da Km/h xxx a Km/h yyy). La fine del Top Use, inoltre, ci dara' un'altro riferimento importante per le nostre valutazioni, ossia, che da quel punto fino alla max velocita' raggiungibile, il motore salira' di giri sempre piu' lentamente perche' sotto l'influenza di fattori interni al Sistema Propulsivo (correnti parassite) ed esterni aerodinamici/fisici, incorrendo nel rischio di non raggiungere i giri massimi entro la fine del rettilineo e di percorrere lo stesso “sottono”: tutto questo ci aiutera' a valutare sè e come affrontare una serie di curve consecutive e/o curvoni veloci, ma anche a valutare quante e quali curve rispetto a quanti e di quali lunghezze i tratti rettilinei presenti

Top Use range di massimo feed back del Sistema Propulsivo nei valori rpm motore, Km/h

Un altro punto di riferimento datoci dal programma e' il CRAE , ossia, il punto di massima espressione del nostro Sistema Propulsivo. Impara a confrontarlo tra le diverse schede che salverai in Archivio personale VTB e osserva come si spostano i valori nelle diverse combinazioni e soluzioni: ne capirai presto l'importanza quando preparerai un nuovo modello.

Punto di potenza (CRAE) Velocita'/rpm al Picchio di Coppia / Picchio di Potenza / Nm Torque / Nmm Torque / gf*cm / Roll Out

Lo STANDARD, ovvero i valori espressi dall'equilibrio del Sistema Propulsivo.

L'abbiamo definita come l'impronta digitale del modello RCE: ottimo riferimento quando dobbiamo cercare velocemente in Archivio particolari condizioni propulsive, utile per scegliere tra diverse configurazioni salvate dallo stesso modello RCE, utile quando vogliamo confrontare rapidamente le prestazioni di 2 o piu' modelli anche se di differenti categorie

Standard, l'equilibrio del modello tramite la sua espressione in: rpm motore / Km/h / Nmm Torque / Kv / Watt / Amps max / (Watt/A) Resa %

L'OVER LIMIT ci aiuta a comprendere meglio la rapportatura, e lo fa dandoci 2 valori ben precisi e coincidenti: il numero di “giri motore” e la conseguente relativa “velocità”, da raggiungere realmente nel punto più veloce della pista, parametrandoli ove possibile con le info rpm forniteci dall'ESC o ottenute con qualsiasi strumento di rilevazione velocita' applicato al modello. Questo punto minimo da raggiungere ci offre oltre all'indicazione di una corretta rapportatura, il massimo del feeling di guidabilità del nostro modello.

In caso si risulti sotto questo parametro, dobbiamo rapportarci “più corti” (aumentare il valore FDR) o, nel caso fossimo intervenuti sull'anticipo, valutare se e di quanto abbassarlo

Over Limit limite minimo da raggiungere dal Sistema Propulsivo nei valori rpm, Km/h, Delay in secondi, Giri/min Ruota

Point of Balance Nota: utilizzabile solo conoscendo i max rpm motore tramite info da ESC o con rilevazione della velocità massima tramite strumento esterno dedicato (es. speed gun, fotocellula, ecc.).

Rappresenta il punto perfetto di riferimento per decidere se lasciare al modello il rapporto in utilizzo, o se renderlo “ più corto” (senza scendere sotto l' Over Limit) oppure “più lungo”, scelta da effettuare in base alla tipologia del Circuito, sulle proprie capacità di guida e anche sul proprio stile di guida.

Gli rpm motore e la velocità indicati nello specifico riquadro sono verosimilmente rappresentativi della velocità massima nella media dei giri multipli e consecutivi.

E' una regolazione di fino attuabile esclusivamente in centesimali di FDR, quindi si interviene o sulla sola Corona (1 , max 2 denti in + o in -) o cercando il valore FDR opzionato mediante l'accoppiamento di pignone e corona in diversa soluzione (potete usare il Calcolatore VTB per trovare le combinazioni).

Naturalmente, più ci avviciniamo alla max. velocità presunta su pista, più è “corretta” la nostra rapportatura ma, conseguentemente, la guida diventa “Hard” (per veri professionisti) e l'assetto deve essere “impeccabile”.

Point of Balance punto di equilibrio della rapportatura nei valori rpm , Km/h, Delay Classe, Giri/min Ruota

Delay (Ritardo progressione) indica iil bilanciamento del modello nel rapporo tra “peso/potenza” e “FDR/erogazione”.

La valutazione di eventuali variazioni del sistema primario (Corona/ Pignone) e/o anticipo motore, dovra' essere basata sulla tipologia del tracciato, ossia, per quantita' e tipologia di curve, sulla presenza di parti rettilinee e della lunghezza delle stesse, sull'affidabilita' dei componenti e, non per ultimo, sul proprio stile di guida.

E' un'altro importante riferimento per comprendere la risultanza del nostro modello preparato e testato, fondamentale per decidere per una eventuale opzione di modifica nel caso non ne fossimo del tutto soddisfatti; valutata la direzione di intervento e la sua entità rispetto al nostro Sistema Propulsivo, si può decidere di operare per:

• 1 – variazione assetto : il ritardo rimane invariato ma può essere tollerato con un miglioramento del controllo nelle accelerazioni, nei cambi curva repentini, con una maggiore capacità di percorrenza delle curve, con uscita di curva a maggiore velocità nell'inserirmento sul rettifilo.
• 2 – modificatrici del coefficente quali correzioni di rapportatura più o meno marcate, variazioni di anticipo meccanico, riprogrammazione dell' ESC , ecc. : DIMINUENDOLO (andando incontro ad un aumento di livello di difficoltà della guida e del controllo). AUMENTANDOLO (per trovare una migliore guidabilità ed una costanza sui tempi rispetto alla ricerca del giro record ma accompagnato con molta probabilità da altri caratterizzati da tanti piccoli errori e/o aggiustamenti continui).

Delay coefficente di ritardo della “linea di progressione” rispetto alla linea potenza continua nei valori di: secondi

Delay Tab

La tabella di delay riassume (con una attribuzione di Classe presente nel campo Point of Balance) il concetto di equilibrio potenziale di erogazione/rendimento/guida a prescindere dalla categoria di appartenenza del modello; tocca a noi interpretarla a parità di Sistema Propulsivo (un Touring on road ed uno Scaler in off road hanno stesse necessità di equilibrio propulsivo ma caratteristiche di guida diametralmente opposte).

NOTA: tanto più ci si avvicina a 0 (zero) di Delay, tanto più le performance saranno elevate.

Tutte le variazioni (anche millesimali) comportano un marcato cambiamento nella realtà delle prestazioni del Sistema Propulsivo e della capacità di guida.

Tenere sempre prima conto dell'Over Limit , poi del Point of Balance per ciò che riguarda la verifica dell'equilibrio della rapportatura.

Solo dopo, con verifica positiva, procedere con il confronto valore in tavola e relative riflessioni:

LE 3 FASI: analisi dei 3 momenti (SAM) che compongono il movimento totale del modello e risultanti dalla composizione di tutti gli elementi del Sistema Propulsivo che abbiamo combinato:

• Start dalla partenza da fermo fino al momento di inizio coppia motore
• Acceleration dalla coppia massima al momento di fine max spinta inerziale accumulata
• Max Speed tutto il percorso rimanente per raggiungere il massimo dei giri e la massima velocità

Stage 3 rendimento totale del Sistema Propulsivo nei valori rpm , Km/h

Straight: Ipotizza le max velocità raggiungibile dal modello reale su pista nelle diverse situazioni; i dati sono generati da un modello virtuale con la stessa configurazione del Sistema propulsivo analizzato e tradotto in scheda VTB; le 3 risultanze espresse in Km/h derivano dalla simulazione di “guida al limite” del modello virtuale all’interno di un circuito test programmato.

Il circuito virtuale, è costituito da una serie di curve (comprese tra i 90° ed i 120º) che aprono a tre diverse lunghezze di rettilineo (corto, medio, lungo).

Su questi dati occorre fare le opportune considerazioni anche in virtù delle reali velocità in pista raggiunte dagli altri modelli (della stessa categoria) in pista.

Viene inoltre fornito un 4° e 5° dato ; questi sono detti di “Transizione”: a tutti gli effetti sono da considerarsi come il passaggio da una situazione ad un'altra (condizione intermedia definita) e descrivono l'idea di un’ evoluzione in atto (passaggio in piena accelerazione tra una curva appena conclusa e la successiva che affronteremo).

Il modello virtuale riproduce così le accelerazioni in questi particolari tratti, rilasciando importanti informazioni per la “lettura” del circuito, cosa fondamentale nella pianificazione del Best Lap.

Straight rendimento sui tratti rettilinei del Sistema Propulsivo nei valori: Km/h, Delay sec